空客交付最后一架A380，世界最大客机正式停产

导读：北京时间12月26日午夜，一架生产序列号为MSN272的空中客车A380客机从汉堡芬肯沃德机场起飞，目的地为阿联酋迪拜。

记者王潇雨 黄兴利 北京报道

这也是空客向其A380最大客户阿联酋航空交付的最后一架该机型客机。至此，阿联酋航空A380机队总规模达到123架，这几乎占到了空客总共制造的251架这个机型总数的一半——自此之后，世界最大客机正式停产。

未达的“野心”

从2007年10月交付给新加坡航空首架，到刚刚交付的最后一架，虽然相隔十四年，但与商用飞机通常的生命周期相比，A380项目显然未能达到制造商的预期。

就以空客自身最为畅销的A330系列远程宽体客机为例，从1994年首次投入商业运营至今，仍在以全新的变体A330neo系列继续生产，以及即将交付给美国达美航空的最后一架A320ceo系列机型生产周期长达三十三年。更不用说历经Classic和NextGen数次迭代，服役周期已近六十年，至今仍在通过全新升级的变体MAX系列继续成为中短途航线主力之一的737系列。

从投产到停产，空客所制造的A380机型均为-800型，但这并不意味着这款机型没有系列化发展的计划。一个迹象就是相对于面积巨大的大翼而言，A380-800的机身长度显然有些短，这意味着后续可以通过不复杂的技术改进将机身拉长，从而使得这款标准布局下载客量近500人，最大甚至可以达800人座级的“巨无霸”客机能够运送更多乘客。

按照空客当时对航空市场未来需求的分析，认为航空运输的趋势将会是通过一级枢纽之间大量客流的输送，然后再通过更小的机型将旅客送往次级枢纽或是更小的目的地，因此航空公司需要能够运载尽可能多旅客的机型在全球的大型枢纽机场之间运营。

彼时在全球化和经济发展水平等因素的推动下，不仅欧美地区商业航空业发展较为成熟的地区保持着较快的增长，包括中东、亚太等新兴市场则更是蕴藏着巨大的潜力，期间尽管有像911这样的重大事件带来的打击，但总体而言仍然是进入了一个最好的时代。

一些野心勃勃的航企想通过新的运营理念改变航空运输业的格局，包括改变传统的以欧美地区为主体的枢纽布局，而作为一款史无前例的巨型喷气式客机，作为这样目标的载体可以说是再合适不过。

其中最具代表性的就是阿联酋航空。按照他们的说法，在2000年范堡罗航展上，阿联酋航空是首家宣布订购A380飞机的航空公司，当时该飞机仅被称为A3XX。随后，在2001年迪拜航展上，阿联酋航空宣布了另外15架客机订单，当时适逢911事件发生不久，全球航空业尚未从惊恐中走出。

A380巨大的双层甲板为航空公司的想象力提供了肆意挥洒的空间。自从上世纪中期伴随着大型喷气式客机投向市场而掀起的航空业奢华之风被石油危机等因素迅速终结，并逐渐平庸之后，阿联酋航空为其A380机队配备了半月形的吧台、宽敞的社交空间甚至淋浴房，颠覆了老牌航司一直以来所提供的高端服务模式，迅速建立起奢华的品牌形象，尽管其每架飞机上提供最多数量的座位是与大部分航空公司差别不大的经济舱座位。

阿联酋航空也以其所在的迪拜枢纽为基础，使用全宽体机队铺开一个通达全球的航线网络，通过把大量旅客运送到迪拜枢纽经过一次中转送往最终目的地的“全球-迪拜-全球”运营模式，在几乎没有腹地市场的局面下打造出了一个世界级航空枢纽，并成为全球国际旅客运量最大的航空公司。

阿联酋航空的成功，也带动了海湾地区其他几家与之目标和定位相似的航空公司推动奢华航空旅行的“文艺复兴”，各种设计复杂的座椅、吧台酒柜甚至是小型套房的都被塞进A380客舱里，在吸引更多的关注度之余，也实实在在地从市场竞争层面给航空运输业的“旧势力”带来了压力。

但一个关键问题在于，A380这种级别的飞机对航空公司的枢纽级别、航线网络结构以及运营能力都有着很高的要求，同时波音通过建造787系列机型而力推的点对点直飞模式相较于围绕A380为基础的枢纽-枢纽模式对航空公司而言更具有吸引力。

A380的命运

对于近年来已经陷入日益复杂和激烈竞争环境的航空运输业来说，像A380这样体量的超大型客机对航空公司运营商而言意味着风险的增加，毕竟不是所有航空公司都有能力尽可能多地填满每一个接近五百个座位的航班，因此即便是一些有超大型客机需求的航司也只是小规模采购了A380机型，即便是像英国航空这样曾经运营庞大的747机队，坐拥大西洋航线的航空公司采购的数量也没有超过20架。

A380从2015年开始就已经面临危机，空客在推出了一些升级方案之后仍未能挽救其命运，在对航空业造成巨大打击的新冠疫情爆发之前，就已经决定停产。

在疫情到来之后，国际航线客流骤减，绝大多数A380的命运是暂时封存停场，而对一些公司来说，这样的举措就已经相当于彻底告别。比如法国航空和汉莎航空已经宣布永久退役A380机队，即便没有立刻做出类似决定的公司也大多在观望或是为飞机寻找出处。而一些机龄只有十多年的A380已经被送去拆解。

但一些航空公司仍计划在未来一个时期内继续运营A380机型，其中就包括英国航空、澳大利亚航空、新加坡航空以及阿联酋航空等，中国南方航空的A380机队则成为少数在疫情期间实现高利用率的例子，在中国保留为数不多国际航线的情况下通过国际航线的客货运输赚取到了更高的利润，但南航也在评估对其所持有的5架A380是否会退出现役的可能性。

在市场环境已经发生深刻变化的情况下，A380的命运更加难以预测，除了阿联酋航空之外，再也没有其他航空公司将这款在投运十多年之后依然引人关注的机型作为未来的重要组成部分。

阿联酋航空总裁蒂姆·克拉克爵士(Tim Clark) 表示：“A380是一款极具特色的机型，其特别之处展现在众多方面。对阿联酋航空来讲，它赋予我们重新定义旅行体验的机会，在航班时刻紧张的机场高效满足旅行需要，并助力我们扩展航线网络。在未来几年，A380飞机仍将是阿联酋航空的旗舰产品，也是我们网络计划的重要支柱之一。”

但即便是A380的支柱型客户，阿联酋航空也开始改变此前在这种机型上投入的战略，转而开始向更加适应市场变化的方向做出改变。

在11月举行的2021年迪拜航展上，阿联酋航空还宣布了一项重要的改造计划，即在其现有的52架A380客机上配备高端经济舱和进行其他升级举措。按照蒂姆·克拉克爵士的说法：“与我们在2008年接收的第一架A380客机相比，人们将会发现我们投资进行了无数改进和升级，以确保阿联酋航空A380客机始终为乘客提供出类拔萃的飞行体验。”

在重启A380运营的问题上，阿联酋航空表现更为积极，根据《航空周刊》数据显示，他们已经把56架飞机重新投入运营，阿联酋航空A380机队在11月已经积累了14,830小时和2,157个周期，大约比10月多40%的小时数，是9月的两倍。

至少在未来十年，全球仍将有一定数量的A380机型在各大洲之间飞行，也依然会在停靠于航站楼边时引来诸多乘客的合影留念。但对于法国西南部那些从大西洋岸边到内陆的一些村镇和田间公路来说，从此将再也无法见到拖车运载着巨大飞机零部件在狭窄通道内穿行的情景。